一个容器的高温制冷单元由由公司YORK Marine.Ce纸设置两个SBO42制冷压缩机结合了该单元具有高的排出压力和在的情况下，报警的现象海上失败。论分析可以确定问题的原因。提出了具体的解决方案并在实战中得到了验证。[关键词]制冷压缩机报警CLC数目的高压：TB65文件号：A文章编号：1009-914X（2015）09-0119-01故障现象为高温容器的制冷装置包括一个由提供的两个SBO42 YORK公司海洋使用式致冷剂压缩机是在试运行期间和船厂的第一测试过程中使用的任一压缩机，和七个高温保存可同时为正常的冷却被用于。行程中，频繁的排气压力和高警报停机。终存在使用等待机器更换的单元。了满足高温储存时的正常制冷需求，两个单元分别同时使用：被用于高温保存1＃，2＃，3＃和4＃和其他压缩机的制冷剂压缩机用于驱动发动机5＃，6＃。温库7＃，这总是导致报警停止现象。是，经过几天的导航，两台制冷压缩机的制冷压力很高，并且消除了停止现象。冷压缩机运行正常。

　　冷过程和制冷单元压力卡描述了一种简单的制冷循环，其中在罐中冷凝的制冷剂处于状态A并且处于液体的沸点。此，存在温度tk（冷凝温度），压力pk（冷凝压力）和液态的值ho ho。液体制冷剂经过膨胀阀，从A其状态改变为B.这种状态发生在沸点为压力变化降坡，而另一个沸点t0是通过产生因为压力下降。调节器中，热能既不被吸收也不被消除，焓始终存在。发器的入口是液态和气态制冷剂的混合物，而蒸发器的出口点C是饱和蒸汽。度和压力与B点的温度和压力相同，但蒸发器在环境中吸收的热量值变为h1。制冷剂通过压缩机，从C到d其状态发生变化时，压力上升到冷凝压力PK和温度TOV，这是因为制冷剂已经过热超过TK更大。于吸收更多的热量，焓也变为h2。冷凝器入口的点D处，制冷剂的状态是压力pk下的过热蒸汽。量从冷凝器传递到周围环境，焓变为点A.冷凝器然后在冷凝器中用饱和蒸汽（点E）冷凝过热蒸汽。E点到A点的温度（冷凝温度）保持不变，因为在冷凝和蒸发过程中温度是恒定的。力图上的制冷过程的描述是从实际的卡略有不同，因为在蒸发器过热一般不高和今后的扩展的液体温度，因为热交换的略微超过与环境。处理结合制冷循环的单元分析和制冷机组的工作原理，我们进行了以下理论分析。凝器必须适应压缩机，其散热能力必须与其热负荷成比例。凝器Qk的热负荷 - 必须每单位被移除的时间的热量大约等于所述压缩机的冷却能力Q0的总和与所指示的功率Pi的由Qk的冷凝器= Q0 + PI由输送的热量。单位时间的冷却装置称为冷凝器的排热，用Qk'​​表示。可以使用传热公式计算：= Qk的KA（TK-TW）= KA [TK-（TW1△+ TW）]其中，K - 冷凝器的传热系数，当管和管类型用于1044 W / m2·°C的光管812时; A--冷却水管总面积，m2; tk - 冷凝器温度，°C; tˉw--冷却水的平均温度，tˉw=（tw1 + tw2）= tw1 +△tw。Tw1，tw2和Δtw分别对应于入口和出口水温和水的温度升高。用冷凝器的设计通常为△tw = 2~4°C; TK - TW2 = 3〜5℃，即在高温和高压的制冷剂在冷凝器中TK-TW1 = 5〜9℃蒸汽的冷却期后，以减少冷凝温度冷却部分的温度较高，但传热系数低于冷凝部分。此，取决于冷凝条件，计算误差不大。外，海洋冷凝器的入口和出口温度之间的温度差的比值通常小于3，和平均温度差可以approché.K当计算，K可以小于。据由冷却水，以计算所述冷凝器的热值所吸收的热量可以得到：“·分别给出K = GW·CW（TW2-TW1）其中GW和CW是质量流率和比热，水，ΔTW= Qk的 '/ GW·CW，整理后：= Qk的一个（TK-TW1）其中：a = 1 /（）其中a，K，GW，TW1都Qk的定时'是tk的线性函数。图3-1中，聚光性能的图表和所述压缩机，所述曲线Qk的“冷凝器产热和冷凝器的曲线Qk的热负荷的标绘在同一坐标和Qk的曲线”对应于在横坐标的起始点处的入口水。度tw1及其斜率tg与K，A，Gw的大小有关; QK热负荷曲线可以根据式QK = Q0 + Pi和压缩机的性能曲线（表示功率Pi = P·ηm，机械效率ηm为约0.9）当状态来近似冷凝器运行稳定，Qk必须等于热负荷Q，即稳定工作点是散热曲线与负荷曲线的交点C热，横坐标给出值tk（pk）。3-1显示了影响器件pk（tk）的所有因素的冷凝器和压缩机性能图表。缩机排出压力过高，原因如下：冷凝器脏污或有空气（K被降低），水不足（降低GW），冷凝器也浸没冷却剂或热交换面积太小（减小），会导致曲线Qk'的斜率减小，从而使运行条件发生偏移。于C1，tk（pk）增加。过tk-tw1变大的事实可以看出上述情况。长时间使用冷凝器后，K的值甚至可以降低到大约清洁的时刻。压缩机的吸入压力增加（P0，冷库建造T0增加）时，Q倾斜地移动，从而使工作点移动到C3，使得TK和PK增加。气缸的操作减少，泄漏严重等时，对角线Qk向下移动，使得tk和pk也变低。
　　冷却水tw1的温度增加时，斜线向右移动，并且操作点移动到C2，tk和pk。题是由设计船舶的导航区域infinie.Pour满足任务的需求解决了，这是不可避免的导航靠近équateur.En此时，冷却水的温度必然很高。观图3-1中的冷凝器和压缩机的性能的曲线图，可以看出，随着曲线和tgα值的斜率增加时，数值Pk小于设定值时的温度当水温升高时，操作增加到C2。
　　可以解决。中：K，Gw，Cw是非变量变量。此，随着A按比例增加，tgα也增加，即使解决了问题也可以解决。与YORK Marine公司协调后，该公司确认了上述分析，并认为冷却器的选择不够精确。同意更换冷却器，以增加冷却表面，并增加值A.船舶的测试后，并返回到终端，所述YORK公司海洋替换两个冷却制冷机组我们船的高温。随后的07-35，867-20和921-07和867-21任务中，当船越过赤道时，两台机组运行正常，没有报警停止现象高电压，这可以验证我们对这个问题的分析。以看出的是，更换大类型的电容后，高排气压力和我们的船的两个高温制冷机组的低报警的问题已经顺利解决。考文献[1]“辅助船舶机械”费谦。
　　连海事大学出版社。[2] SBO活塞式压缩机操作手册。克海洋学会。
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