本文主要介绍了两种常用于屏蔽方法的冷冻和强化方法，比较了两种方法的优缺点，探讨了后期开发的可能性和培养中凝胶强化发展的方向。蔽进一步增强屏蔽结构。
送和接收的安全因素是改善经济的良好参考。要：本文主要介绍了屏蔽方法中常用的两种冷冻加固方法，并通过探讨屏蔽层中冷冻加固的发展可能性和发展方向，详细分析了这两种方法的优缺点。蔽启动和接收的安全系数和经济优势，冷冻方法;加强护甲形成;比较图;结算控制;经济关键词：冻结法;增强屏蔽层;比较图;结算控制;不断推进施工过程的施工，不断改进盾构施工技术，并相应地制定了支护盾构施工的一些辅助措施。如，从水孔理论发展起来的钢箱接收技术，从气囊开发的气囊门密封装置，气囊托架的通信通道。矿隧道冻结，加强霜冻和盾构进出隧道加固等这些盾构辅助施工技术通过参考相关领域或未结合的领域已成功用于盾构施工，并取得了良好的效果。海地铁建成后，冻结地层加固可用于隧道内外的屏蔽，这是在环境和环境中安全地创建和接收屏蔽的良好解决方案。
杂的图层。文以郑州铁路2号线盾构加固至新龙汽车站盾构为例。对水平凝胶和垂直凝胶进行了比较和分析，并给出了一定的看法。建议猜测。目概况郑州铁路一期二期工程01项目，从广播站到新龙路站保护区（以下简称广新段），车站新龙路至车站保护区〜国家段）一般为“L”形，分段隧道沿花园道路从北向南铺设。新段右隧道总长1401.125米，左侧隧道总长1396.480米，冷库安装深10.3~19.1米。道段左侧的新线隧道全长695，149米，右隧道全长793，950米，隧道间隔9.3至13.8米。
播电台的周边结构采用近1000毫米×1，200毫米的钻孔桩，850毫米至500毫米的三轴混合桩用作水幕。幕与固定桩之间的距离为600毫米。坑将沉淀带入坑内，一旦该站完成主体结构的建设，降水就会停止。型宽截面盾构起始点的原始设计是粘接的，但后期加固效果不佳，并加入了冻结和停止措施。州汽车永丰店汽车展览馆距离盾牌13.78米，广州汽车永丰展馆主体高6米，结合钢结构和玻璃幕墙。顶长9.56米，主要目标是出售汽车。州汽车永丰办公楼距离盾构68.95米，广州永丰办公楼为住宅和办公用三层混凝土结构。泰汽车展览馆距离盾牌76.78米。泰汽车展览馆是一个钢结构和玻璃幕墙，主要用于汽车销售。础是混凝土阀板基础，深度为20厘米。据地质调查报告，广播站南端盾构部分和上覆土层主要为：1-1混合土，2-1淤泥，2-3砂结束时，3-2粘土粉，4-1淤泥，4-2淤泥，4-3层细砂，隧道主要穿过2-3层细砂和4-2淤泥层。始项目的水文情况地下水的类型是第四纪潜水。要含水层为4-2淤泥和4-3细砂，4-2淤泥和4-3细砂，粘土含量较低，含水量高，透水性好。下水位埋深大于站中心板，4.3~5.8 m，平均埋深5.25 m，平均海拔83.01 m 。蔽隧道技术在盾构离开隧道之前是屏蔽建筑技术的关键，冷库安装标志着建筑的最终成功。此，在隧道出口处，施工人员必须在各个阶段做好质量控制，积极进行地层加固，优化施工过程。时，施工人员还必须定期检查是否增加了培训并及时发现问题。管喷射桩的加固在广播站的南端，设计了三管高压喷射桩。管高压喷射桩的设计参数如下：钢筋范围钢筋长度：9.5米;隧道的宽度各为3米，钢筋的高度为12米，也就是说保护隧道的范围为3米。射桩桩旋转三个管的提供用于增强端部：桩径为800毫米，桩间距取决于梅花@500毫米类型布置和咬是300毫米。泥系统的增强效果核心检查后，广播电台南端水泥层的抗压强度和抗渗性可能符合设计规范：抗压强度实际平均值达到1.1 MPa，不渗透率为2.43×10-8 cm / s。而，通过在洞穴大门的地面上观察，发现在洞穴门口留下了大量的湿痕迹，并且大量沉积物被倾倒入洞穴门。穴在0.5米处，证明了水泥层的增强效果不佳。过初步分析，可能的泄漏路径如下：保持桩与三轴搅拌桩之间没有有效涡流，三口井有断层导致漏水;在旋转加固过程中，由于地下水流量过大，可能无法实现加固。果是预先确定的，并且三个轴是有缺陷的，导致漏水。图2所示。固闸门以冻结水由于防护装置已降低到左侧，因此很难建立水平冻结孔。部分门的左门垂直冻结，直线水平加固。直冷冻并用两排冷冻孔加固，冷冻孔的间距为800毫米，800毫米，18.9米长，1.8米厚的冷冻墙。一排垂直冻结孔设置在三轴搅拌桩和保持桩之间，第二排孔设置在三轴搅拌桩中。平冻结处设置三个水平冻结孔，外圈冻结孔深度为6.3 m，内圈冻结孔深度为3.0 m，轴向厚度为冷冻框架为2.0米。3和4示出了冷冻水止挡件的冷冻孔的布置。信段的左盾开始了。达到冻结的天数和墙壁的温度后，再次在田间钻孔，显示出洞下洞的门有一个大水头（测量头）。力达到0.45 MPa），孔中心的泥孔不浑浊，垂直结霜效果不理想。于下部勘探孔的水压较高，孔中心没有泥水，分析显示地下水源可能位于保持桩和第二覆层结构以及从结构地板的底部。池在孔门中运行。了解决挡土桩与第二包层结构之间漏水的问题，决定在垂直冷冻管底座上加一圈水平冷冻管，并在此处设置冷冻系统。平和垂直冷冻管用于阻挡侧表面和周围桩以及第二包层结构。水问题。33个凝胶放在门的外环上，冷冻孔的间距为705mm，冷冻孔的深度为1.8m。
旦水平冷冻孔完成，冷冻过程在主动冷冻15天后立即开始。个洞状况良好，现有的漏水条件得到了很好的解决。平和垂直冻结参数如表1所示。鑫段的直线于2014年5月20日成功发布，门没有泄漏。于这种情况的分析和假设在这种情况下，为了加强屏蔽底部方法的效果，我们试图分析不同的加固方法之间的差异，并比较它们各自的优缺点。'他们之间，以选择最合适的加固方法。
常，排列三个冷管（小于6500毫米的孔）。环的最外环允许保持洞被切出了门。 水幕帘系统垂直冻结。冻冷冻体的前提条件是它必须与工作站的第二个包层结构紧密粘合，但由于在保留桩施工过程中膨胀和挖掘，冻结孔通常不能不要接近保持桩的极限。于89毫米冷冻管的开发半径被认为具有1.0至1.2米的霜冻发展范围，因此在第一排冷冻管中存在漏水通道，距离约为距离保持桩0.8米。似地，存在这样的情况：当维护被冻结时，在隧道的正上方和下方直接冻结的壁不会被恒定地供应冷。平冷冻。
平冻结可以适应保持桩的结构，但是在构造保持孔时，只考虑保持桩的冻结孔和桩之间的结冰孔之间的结构差异。平冷冻。冻管的间距在550毫米至700毫米之间。常，排列三个冷管（小于6500毫米的孔）。环的最外环允许保持洞被切出了门。析纵向和横向冻结的优缺点根据上述各种情况下冻结壁演变的分析，我们发现水平冻结的安全系数较高，主要表现在以下阶段：在维护系统下通过垂直冷冻形成的冻结壁将具有可能导致霜冻失效的漏水通道;在维持冷冻阶段，垂直离开的冷冻管的冻结将导致凝胶壁直接在隧道的上方和下方。续冷却供应。外，由于垂直冷冻体是均匀的矩形体，并且水平冷冻体具有“从底部到底部”的形状，所以在中间部分存在会聚变形的风险，导致膨胀垂直冻结面和冻融沉降。能优于水平冷冻。是，在某些情况下，垂直冷冻管的结构比水平冷冻管的结构更方便，并且施工速度快。盾构初始冻结的分析和猜想由于盾构出现的风险很高，在上述分析的基础上，不宜冻结保留桩 水幕的包络结构。过垂直冷冻加强它。理论上讲，连接到地面的墙体结构的围护系统中不会有漏水通道，但由于维护冻结是位于上方的隧道冻结墙在下面，几乎没有冷，宽度很大隧道开挖的直径为6.18米~6.35米，可能会冻结冻结墙在隧道下太快，这会带来水和沙子的风险。平冷冻方法对包络结构的形状几乎没有限制，原则上可以适应包层的所有结构。是，由于冷冻体被设计成“下碗“，可能会发生冷冻墙不发育。是第一点。
维护冷冻阶段，由于已经移除了两个内部冷冻管，因此孔门前部的冷冻体的厚度仅为约1.8m。完成孔门后安全进入和离开护罩可能存在风险。者还参与了救援，修复和后续工作的后续工作。冻方法的层加强是在电流屏蔽结构期间确保屏蔽安全的基本方案。而，由于不同地质条件下不同的冻结和强化不同，不同层次和水平的地下水流量，三轴抗压强度测试，抗渗性测试和时间评估。现场评估冷冻固化的冻融。
法执行（以上三个实验目前仅在北京国家实验室提供权威报告），这使我们改进了冷冻介质的类型，冷冻管的安排等。并不断提高冷冻方法的安全系数。布置冷冻管方面可以采用复合型冷冻管布置。如，在隧道方向上布置两个垂直的垂直冻结孔，并且在门的钢环外部设置短的水平冻结孔。可以有效地解决水平霜前面的冻结壁不够强的问题，垂直冻结壁的冻结可以使冰冻体融化。着城市轨道交通建设的不断扩大，越来越多的城市加入了地铁，盾构施工过程中遇到的地质和水文条件不断扩大。测试盾构隧道和防爆加固中冻结法地层加固的适用性和实用性。何在冻土性能的情况下确保城市轨道交通建设的安全性和提高其经济性和效率，研究不提供全面服务，确保项目建设是一个有价值的主题长期探索，不断估计和持续改进。
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